Peaton embestido

El tema se inicia con el calculo de la velocidad de circulación del omnibus, que se obtiene de las huellas de frenado, derrape u otra referencia accesible. En esas ondiciones puede calcularse la deceleración con la expresión Vf=raiz(Vo^2 + s*a*d) donde Vf=0, Vo = velocidad inicial = dato= velocidad de circulacion calculada con la frenada. Obtenemos deceleracion "a".
Se trata de combinar un desplazamiento a velocidad constante de 1.4 m/seg (peatón) cruzando la calzada en dirección perpendicular al movimiento del microómnibus y a éste saliendo desde el semáforo en un movimiento uniformemente acelerado de 1m/seg*seg o frenando al advertir la presencia del peaton, Este caso se muestra en la imagen abajo

En los casos en que el ómnibus sale de su estacionamiento recorre 10 metros desde el reposo hasta que impacta al peaton cuando éste se encontraba a una distancia del orden de 1 metro del cordón de la vereda, lo cual se deduce del ancho del vehículo y la posición en que la cabeza del peatón astilló el parabrisas. Cubrió esa distancia en 4.5 segundos.
d= 10 m=1/2*a*t^2
luego
t = (raiz*20) = 4.5 segundos.
En ese mismo tiempo, desplazándose el peatón a 1.4 m/seg, recorrió 6.3 metros, es decir que no pudo llegar a tiempo al cordón de la vereda y fue impactado por el vehículo cuando le faltaba 1 metro para completar el paso.

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la motocicleta y sus riesgos

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¿PODEMOS CONFIAR EN UNA RECONSTRUCCIÓN SIN IMÁGENES?

El propósito central de una Reconstrucción judicial de un siniestro es el de desactivar la pretensión resarcitoria que promueve la litis y, aunque la asignación de las responsabilidades recae en la decisión del Juzgador, una Reconstrucción de los hechos mecánicos, lograda con el concurso de los modelos de la Ciencia Física, y debidamente ilustrada, aporta la línea argumental que permite esa aplicación.
Esa Reconstrucción del Siniestro resulta de un conjunto de pormenorizadas técnicas que permiten analizarlo en su conjunto, precisando las maniobras y actuaciones de los protagonistas previas al mismo, evidenciando no solo qué ocurrió sino cómo, por qué.
Las Técnicas de Reconstrucción tienen por objeto fundamental explicar y demostrar al Juzgador las razones que condujeron al hecho y sus consecuencias, desarrollados en lenguaje que explique de manera clara y concisa los argumentos que se aportan.
Para reconstruir un suceso se parte de datos normalmente dispersos, cada uno de los cuales tiene un significado propio, pero que el analista debe cohesionar en un modelo que represente lo mejor posible lo ocurrido y al mismo tiempo sea consistente con la teoría de los hechos mecánicos en los cuales se apoya.
Al igual que en el Arte, no existe recurso hablado que pueda sustituir el lenguaje de la gráfica. El relato oral entrega el protagonismo de las cosas a nuestra imaginación, pero la imagen la materializa en lineas y polígonos, la coloca en su verdadera perspectiva. Unida a la fotografia confiere solidez a ese relato.
Una planimetría ejecutada con profesionalismo, se convierte en una herramienta fundamental para interpretar trayectorias pre y post colisión, sin la cual el relato se convierte en una referencia confusa y muy pobre para explicar la visión del analista. Al mismo tiempo, la planimetría confiere certeza en la transmisión de magnitudes y ubicaciones de los protagonistas, de manera que varios analistas, en distintas situaciones de tiempo y lugar de trabajo, "vean" la misma escena, con los mismos datos.
La mayoría de los hechos se ilustra mediante planos bidimensionales (plantas, cortes, vistas) realizados con herramientas y materiales convencionales de dibujo técnico más herramientas de CAD y Animación para obtener vistas tridimensionales y animaciones contextuales Se dispone en la actualidad de innumerables programas gráficos, muchos de ellos de excelente factura, que ponen al acceso del Juzgador los elementos básicos para "armar" el modelo.
Aunque algunos expertos se resisten, erróneamente, a expresar sus interpretaciones valiéndose de planimetrías, pero hemos visto que es muy importante preparar diagramas, tablas o gráficos para ilustrar y explicar las conclusiones a las cuales ha llegado el analista. Estos pueden ser mapas suplementarios mostrando una secuencia de las distintas posiciones de los vehículos antes, durante y después de la colisión. Como vemos al pie, la imagen habla por sí sola.
Estamos persuadidos que la imagen planimétrica es a la Reconstrucción de Siniestros lo que la Radiografía es en manos de un profesional de Medicina. Con ellas se llega con mayor precisión y más sencillez a la verdad.
La reconstrucción se aproxima al fracaso cuando el experto se limita a un relato basado en presunciones y supuestos. Esto resulta así cuando el perito desarrolla un relato conjetural y, llevado por su prejuicio sobre la mecánica del suceso, su ingenuidad o comodidad, concede total verosimilitud al relato imaginario.

Figura: Modelo planimetrico elemental

Podrá accedera a notas descriptivas sobre siniestros de tránsito, sus causas y soluciones e información más completa en los blog:
http://mensajes-camino.blogspot.com/ - Mensajes del camino
http://vehiculosysiniestros.blogspot.com/ - Conducir seguro
http://conductor.lacoctelera.net/ Conducir sin accidentes

Para mayor información contáctenos en:
hectorbrun@gmail.com
hectorf@amc.com.ar
cityvial@hotmail.com

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ESPEJOS LATERALES

Este siniestro podría haberse evitado?
o
¿Como manejarse con los "puntos ciegos"?
De hecho, los "puntos ciegos" son una cosa del pasado!
En cualquier coche construido en los últimos diez o veinte años (asumiendo que tiene un espejo lateral derecho, que todos deben tener), los espejos se pueden ajustar de modo que no haya puntos ciegos. ¿Cómo?
1. El primer paso es ajustar el espejo retrovisor para obtener una vista directa a la parte trasera, posicionándolo de la manera que mejor cubre su visión externa de la ventana trasera. No se moleste en darle inclinación a un lado u otro para ayudar a su visión del tráfico a ambos lados de su vehículo. Eso es lo que los espejos laterales hacen.
2. Luego, incline su cabeza hasta que casi toque la ventanilla del lado del conductor. Luego, ajuste el espejo del lado izquierdo de modo que apenas vea el lado de su coche, y no más que eso.
3. Incline su cabeza hacia la derecha hacia el centro del coche y ajuste el espejo lateral derecho de manera que apenas si ve el lado derecho de su coche. NO debe ver el lado de su vehículo cuando su cabeza está perfectamente vertical. Después de todo, ¿para que lo necesita? ¿Cuándo fue la última vez que su propio coche se encontró con ella ?
4. Busque los puntos ciegos de la siguiente manera:
Mientras conduce por una carretera de cuatro carriles en el carril de la derecha observe vehículo en el carril de la izquierda que se está adelantando por detrás. Sin mover la cabeza, mire por el espejo retrovisor y sígalo a medida que se acerca por el carril izquierdo, justo antes que desaparezca de su vista en el espejo retrovisor, y lo observa en el espejo lateral izquierdo.
Ahora sigue al vehículo en el espejo lateral, que ya que empieza a pasarlo. Justo antes de que desaparezca del espejo retrovisor, usted debe verlo con su visión lateral. Es decir que ni siquiera se vió obligado a girar la cabeza, nunca tuvo un punto ciego.
Continúe de igual modo con su prueba con el espejo lateral derecho.
Advertirá que no hay punto ciego y, si lo hubiere por una fracción de segundo, significa que su espejo lateral necesita algún ajuste.

Este procedimiento debe realizarse cada vez que suba a un automóvil en el que no se han ajustado los espejos. Sólo toma unos segundos, y puede hacer una gran diferencia.
Muchos conductores no utilizan con frecuencia sus espejos laterales al cambiar de carril, prefiriendo dar vuelta la cabeza y mirar sobre su hombro.
Lo más común es que si no están instalados o ajustados correctamente - lo que resulta en la aparición de puntos ciegos - el conductor no confía en el uso de los espejos laterales.
Pero, una vez que se ajustan correctamente, puede confiar en ellos para darle la información que necesita, lo que se convertirá en un hábito.
Esto significa que su visión de los laterales también proporciona una vista frente a usted, lo que significa que existen menos posibilidades de terminar golpeando la parte trasera de un vehículo que circula a su frente y se detiene de repente.
Una vez que se acostumbre en el uso de los espejos laterales para mirar hacia atrás, le va a encantar. Se sentirá mucho más seguro y confortable en el tráfico.

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HIDROPLANEO ¿EN QUE CONSISTE?

Es un fenómeno físico, que ocurre cuando un rodado automotor ingresa a alta velocidad a un charco de agua. Se produce en charcos de poca profundidad aun de 1,25 centímetros de profundidad (media pulgada), un efecto hidrodinámico; el agua forma una cuña entre el neumático y el pavimento o suelo, provocando por un empuje de abajo hacia arriba, efecto similar al que producen las corrientes de aire sobre el ala del avión, que provoca la separación entre ambos. De esta manera el neumático deja de rodar sobre la calzada, quedando apoyado sobre una delgada capa de agua.
En esas condiciones la rodadura entre el neumático y el pavimento pasa a realizarse entre el neumático y el agua, disminuyendo a valores de adherencia muy bajos. Se forma una cuña de agua entre el pavimento y la superficie de contacto del neumático.
La esencia del fenómeno de hidroplaneo es la incapacidad del agua de escapar del área de contacto de la rueda y pavimento.
El vehículo comienza a rodar sobre el agua, por la acción de dicho efecto hidrodinámico, se pierde el control del rodado, desaparece la fricción rueda pavimento.
No hay posibilidad de aplicar los frenos con éxito, al perderse el rozamiento neumático pavimento.
El efecto de hidroplaneo o aquaplaning, es función de la existencia de charcos de agua de espesor delgado -a partir de los 2 mm de espesor de capa de agua puede haber hidroplaneo-, de la velocidad de circulación del neumático cuando ingresa al charco de agua existente en el camino, de la presión de inflado de los neumáticos, en menor medida inciden la forma de los dibujos de las cubiertas o neumáticos, y prácticamente no depende de la rugosidad de la calzada.
Cuando el vehículo pierde el contacto con la calzada, se desliza sobre la capa de agua, tornándose ingobernable el control del rodado, dejando de responder los sistemas de frenos.
¿Qué consecuencias puede tener el hidroplaneo?
El fenómeno de hidroplaneo puede producir el desempeño descontrolado del rodado a pesar de los buenos oficios que pueda realizar su conductor.
En condiciones de descontrol se puede producir un accidente de transito, sin daños o con daños a las personas y/o a las cosas y/o animales etc.

El viscoplaning
El viscoplaning se debe a la presencia de una película residual de agua entre el suelo y el neumático (altura de agua 0,5 mm).
Esta fina película de agua se interpone entre la goma y el suelo, las uniones moleculares se interrumpen totalmente entre ellos.
La adhesión tiende a cero y el deslizamiento no encuentra oposición alguna.
El aquaplaning
El aquaplaning es una pérdida progresiva del contacto con el suelo por la formación de una capa entre el neumático y el suelo (altura de agua > 0,5 mm) por la velocidad del vehículo.
Bajo el efecto de la velocidad de desplazamiento del neumático, la presión del agua situada ante él aumenta y va levantando el neumático progresivamente. Al aumentar la velocidad, la cuña de agua aumenta también debajo del neumático y acaba por despegarlo totalmente del suelo.
El fenómeno de aquaplaning puede resumirse en 3 puntos :
- puesta en presión del agua, por la velocidad de avance del neumático,
- evacuación de una parte del fluido por el dibujo y en los lados del neumático,
- levantamiento del neumático cuando las presiones hidrodinámicas son superiores a las presiones de contacto.
Se produce, por tanto, una disminución del potencial de adherencia que conlleva :
- el aumento de la distancia de frenado,
- la disminución de la capacidad de dirección.

CONTACTOS A:

hectorf@amc.com.ar

hectorbrun@gmail.com

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SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS).
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión del liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presión sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehículo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles : Antilock Breaking System. Algunos autores españoles han castellanizado la acepción, denominándolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o mas ruedas bloqueadas.

¿ Por qué Sistemas ABS es beneficioso?
La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumático - suelo, se mantiene un mayor coeficiente de roce y , como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.
Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplaneo (acquaplanning) .
La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la máxima presión posible sobre el pedal de freno.
En vehículos provistos de sistemas standard de frenado, es común que durante una frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades inadecuadas o cuando las estrías de los neumáticos se encuentran desgastadas.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no responde a los mandos del volante y se desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo.
Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo decelera, optimizando, de esa manera, la conducción en situaciones de riesgo.

¿ Como trabajan un sistema ABS? - Acostumbrándose a él.
Los conductores están acostumbrados a oír un ruido chirriante cuando alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie del camino
A partir del uso del ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay mas chirridos. La ausencia de ese sonido indica que el sistema está trabajando.
Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el freno cuando debe bajar bruscamente la velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se clavan y el coche se desliza sin control en la dirección.
El sistema ABS, a través de sus sensores, efectúa el mismo bombeo, pero a una frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal.
Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 veces por segundo.
Cuando se presiona el pedal en un automóvil equipado con frenos antibloqueo algunos conductores notan una sensación pulsante. Esto es debido a que los frenos están haciendo su propio "bombeo". Por eso se recomienda no bombear el pedal cuando el automóvil esta equipado con ABS. Si usted lo hace, disminuirá significativamente la eficacia de los frenos.

¿ Cuales son y cómo funcionan los componentes importantes de un sistema ABS?
Un típico sistema antibloqueo opera como a continuación se indica :
 Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y transmiten la información a una unidad electrónica de control.
 Con esta información, dicha unidad determina cuando una rueda está a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de presión del freno. También, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema.
 El mencionado modulador reduce, retiene, y restaura presión a una o más vías, con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.
 Algunos sistemas controlan únicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro de ruedas del vehículo. En general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el frenado, a expensas de un mayor precio.
 En los sistemas mas evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema antibloqueo, una lámpara de advertencia situada en el panel de instrumentos indica al conductor que el ABS necesita reparación. Pero los frenos normales de vehículo continúan funcionando.

Clasificación.
Se los clasifica según los siguientes criterios:
1) Por sus mandos :
A - electrónico (la gran mayoría)
B- inercial, mecánico.
2) Por las ruedas sobre las que actúa :
A - 3 vías - una para cada rueda delantera y la tercera para ambas traseras
B - 4 vías - cada rueda tiene su circuito hidráulico independiente.

Detalles de funcionamiento
Cada rueda controlada está provista de un sensor de velocidad, conectado con la unidad central de control del ABS. La velocidad a que cada la rueda gira se compara constantemente con datos contenidos en una memoria. Tan pronto como la velocidad de giro de la rueda controlada muestra un desvío sobre la esperada, el sistema hidráulico reconoce el riesgo del bloqueo e inmediatamente reduce la presión en el sistema hidráulico. (fig.1)

Fig.1 - Auto de pasajeros con ABS 3
1 - Sensor de velocidad de la rueda
2 - Cilindro de freno
3 - Modulador de la presión hidráulica - cilindro principal
4 - Unidad de Control electrónico
5 - Luz de aviso en el tablero.

Continuamente se compara la variación de velocidad de giro de la rueda y la deceleración del vehículo. Si las ruedas se bloquean, el vehículo decelera en una magnitud distinta a la que correspondería al frenado eficiente. El microprocesador tiene una memoria ROM conteniendo un banco de datos desarrollado en las pruebas del vehículo en fábrica. Se establecen así los límites del frenado sobre varias superficies, que resulta en un banda de valores máximos y mínimos de deceleración esperados para las distintas mediciones. En base a esos datos, el sistema ABS reacciona en cada caso para tratar de mantener la relación "velocidad de giro de ruedas-deceleración del vehículo" dentro de los valores normados.
El modulo de control del sistema hidráulico se ubica entre la bomba de freno y las ruedas. Es accionado por la señal proveniente de la unidad electrónica y regula, en base a esa información, la presión aplicada a cada una de las ruedas controladas.

Figura 1

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Revisemos nuestro estilo

¿Está convencido que conduce bien?

Este conductor tambien lo estaba y, sin embargo...

Revisemos nuestro estilo y modo de conducir. Nos hará bien y hará bien a todos

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distancia a mantener con el vehiculo que nos precede

En la gran mayoria de las sedes municipales en que se otorga el Registro de Conductor se suele explicar a los que rinden examen que, por una cuestion de seguridad y prudencia, debemos mantener una distancia mínima de separación equivalente a 2 segundos de marcha.
Todos sabemos que se cuentan tomando dos puntos fijos a los lados del camino como referencia

Viajando a 40 km/h recorremos 11.11 metros por segundo,
Si nuestro tiempo de reacción es de 1 segundo, recorreremos 11 metros reaccionando y nos quedan 11 metros para detener el vehículo.
Con buenos frenos y una deceleración de 0.6 m/seg*seg necesitaremos de de 8 a 10 metros para detener totalmente nuestro vehículo (automóvil), lo cual nos da seguridad, pero en en el límite.

Pero viajando a 120 kph recorremos 33 metros en reaccion y nos quedan otros 33 metros para detener el vehículo, pero a esa velocidad recorreremos 65 metros en el tiempo faltante, lo que indica que no podemos evitar la colisión.
Por supuesto, siempre tomando 1 segundo como tiempo de reacción.

Los siniestros no tienen en cuenta los tiempos de cálculo con los que nos conducimos.
La regla de los 2 segundos debe ser revisada.

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